.... üstündeki düşüncemiz

Türkiye'de nakliye ve lojistik sektöründe son durum

The 10/22/2020

Türkiye'de, Mayıs ayının sonunda karantina uygulamasının sona ermesinden bu yana, lojistik ve nakliye sektöründeki şirketler cirolarında artış gördüler, ancak genel olarak sağlık krizi öncesindeki seviyeleri henüz bulamadılar. Mal taşımacılığındaki belirgin ciro kaybını karşılamak için hala yetersiz olan büyüme, ihracata en çok bağımlı sektörlerde (tekstil) oldukça yavaş toparlanma ve hala oldukça yavaş olan iç tüketimdeki toparlanma ile sınırlıdır. Bununla birlikte, sektörün dayanıklılığı, konsolidasyonlarla birlikte, Türk nakliye ve lojistik şirketlerinin bölgesel ve uluslararası değer zincirlerindeki ticari konumlarını güçlendirmelerine yardımcı olacaktır.

Lojistik ve taşımacılık: Türkiye'de 2000'lerden bu yana gelişen bir sektör

2000'li yıllardan bu yana Türkiye’de lojistik ve taşımacılık sektörü, ekonomik büyümenin yanı sıra etkileyici şekilde gelişmiş, değerinin üç katına çıkmış ve yıllık ortalama % 20 büyüme oranını kaydetmiştir. Türkiye, Orta Asya ve BDT bölgesine hizmet etmek için gerekli olan büyük bir geçiş ülkesi olarak değil, aynı zamanda UTIKAD’a göre 10 yılda 1,9 milyar Dolar yabancı yatırım çeken bir bölgesel merkez olarak da öne çıktı.

Lojistik açıdan bakıldığında Türkiye, 2000'li yılların başından itibaren son yıllarda dış ticaretinin patlamasıyla birlikte kullandığı iç ve dış dinamiklerin yanı sıra önemli avantajlardan gerçekten de yararlanıyor:

Stratejik coğrafi konum: Doğu Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika'nın kesişme noktasında, Türkiye, bölgede taşınan yükler için merkez işlevi görmektedir. Bu konumun coğrafi merkeziyetine ek olarak, uluslararası firmalar, Türkiye'nin sayısız çatışmanın (Irak, Suriye vb.) yaşadığı bir bölgede göreli istikrarı göz önüne alındığında sağladığı jeopolitik avantajı dikkate almaktadır. Bu, Türk lojistik sektörünün ve özellikle deniz taşımacılığı sektörünün önemini haklı çıkarmaktadır: 2019'da, ihraç edilen ve ithal edilen malların değerinin % 61'i deniz yoluyla taşınmaktadır.
Lojistik altyapısında önemli yatırımlar: Türkiye, içsel büyümesini sağlamış ve sanayi ve imalat sektörünün ihracata yönelik gelişimini desteklemiştir. Şimdi daha da iddialı hedefler peşindedir. Türkiye'deki KÖİ pazarına ulaştırma ve enerji altyapı projeleri hakimdir. İstanbul'daki Yeni İstanbul Havalimanı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Gebze-Orhangazi - İzmir Otoyolu ve Avrasya Tüneli gibi çeşitli mega projeler, İstanbul megalopolünün uluslararası ticarete entegrasyonunu pekiştiriyor.
E-ticaretin büyümesi: Türkiye'de e-ticaret sektörü, orta sınıf nüfusunun artması, harcanabilir gelirdeki artış ve e-ticarette büyük oyuncuların varlığı nedeniyle katlanarak büyümüştür. (HEPSIBURADA, N11 ve TRENDYOL gibi)
İmalat ve otomotiv sektörüne odaklanma: İmalat ve otomotiv endüstrileri, Türkiye'deki lojistik sektörünün büyümesinin ana itici gücü olmuştur. İmalat sektörü, ülkenin GSYİH'sinin yaklaşık % 25'ini temsil etmektedir. Endüstriyel makine ve teçhizat imalatı sektörü Türkiye'nin ana ihracat kalemidir. Ayrıca Türkiye, ortalama % 78 ihracat oranıyla Avrupa'nın beşinci büyük otomotiv üreticisidir. Büyük dağıtım markalarının kurulması, ulusal ve uluslararası tarımsal-üçüncül şirketlerin gelişimi de lojistikteki patlamaya katkıda bulunmuş, bu şirketler iç piyasaya arz açısından kendi standartlarını ve gereksinimlerini getirmiştir.
Altyapıya devlet önceliği verilmiştir: Bu sektörün görünümü de Vizyon 2023 ve hükümetin 2023 Lojistik Master Planı tarafından beslenmiştir.

Ancak 2016 yılından bu yana bu sektör uluslararası sıralamalarda puan kaybetmiş ve belirli kriterlere göre düşüş yaşamıştır. Örneğin, gümrüklerin yaşadığı gelişmelere rağmen, bazı profesyoneller gümrük prosedürlerinin kaydileştirilmesinin yetersizliğinden üzüntü duymaktadır. Dünya Bankası'nın “Lojistik Performans Endeksi” sınıflandırmasında, “gümrük” kriteri böylece 2016 yılında 3,2 iken 2018 yılında 2,8 puana düşmüştür. Yine bu sınıflandırmada genel “lojistik yeterlilik” kriteri 2014 yılından bu yana sürekli olarak düşmektedir. Türkiye, diğer gelişmekte olan ülkelere (Hindistan, Brezilya) göre avantajını pekiştiriyor, özellikle endüstriyel yatırımları çekme konusunda kendisiyle rekabet etmesi muhtemel olan birçok Orta ve Doğu Avrupa ülkesi tarafından geride bırakılıyor. Mevcut sağlık krizi, uluslararası hacimlerde ciddi bir düşüşün olduğu bir ortamda bu rekabeti şiddetlendiriyor ve böylece Türkiye için reform gündemini daha da acil hale getiriyor.

Covid-19'un küresel şokundan sonra hala oldukça kırılgan olan ekonomik iyileşme bağlamında, nakliye ve lojistik sektörünün durumu karışıktır

Sağlık krizinden önce, Türk yük taşımacılığı ve lojistik sektöründeki birçok şirket kalıcı mali zorluklar içindeydi. Sağlık krizi bu zorlukları daha da ağırlaştırdı. Sektör, iç tüketimdeki düşüş, yerli sanayi üretimindeki yavaşlama ve Türkiye'nin ihracatının, özellikle de en büyük ticaret ortağı olan Avrupa'ya olan düşüşünden büyük zarar gördü. Öte yandan kentsel lojistik, büyük şehirlerdeki eve teslimatlarda bir patlama (muhtemelen en az % 30 düzeyinde) ve şehirler içindeki trafik akışıyla ekonomik durumdan açıkça yararlanmıştır. (31 Türk şehri arasında seyahat yasağı dikkate alınarak) Aynı şekilde, karantina döneminde, demiryolu ile yük taşımacılığı, özellikle limanları birbirine bağlayan koridorlarda önemli ilerleme kaydetmiştir.

Günümüzde toparlanmanın dinamikleri, nakliye modları ile nakliye ve lojistik pazarının segmentlerine göre değişmektedir.

Haziran 2019'da 123.890 ton olan hava kargo taşımacılığı, 2020'nin aynı dönemine göre % 5'lik bir düşüşle 117.641 tona düştü. Hava lojistiği nedeniyle kapasiteleri ciddi şekilde kısıtlandı. Uluslararası yolcu uçuşlarının iptali bunda etkili oldu. (hava kargo tarifeli yolcu uçuşları ile taşınırdı)

Demiryolu yük taşımacılığı, en uygun sağlık koşulları altında mümkün olan toplu taşıma ve kara sınırlarını geçerken ki akışkanlık ile ivme kazanmaya devam ediyor. 2020 yılında uluslararası BTK hattında (“Bakü-Tiflis-Kars”) toplam 20.000 konteyner ve 500.000 ton mal taşınması bekleniyor. Sağlık krizi, çeşitli gıda maddelerini, malzemeleri ve mamul malları Azerbaycan'a taşıyan hattın gelişimini hızlandırdı. İstanbul Boğazı'nın altındaki Marmaray tünelinden çeşitli malları taşımaya başlayan Türk nakliye şirketi ARKAS Lojistik de dahil olmak üzere çeşitli lojistikçiler bu hatta ve daha genel olarak Akdeniz limanlarına bağlı demiryolu altyapılarında konumlandı. Uluslararası deniz taşımacılığını “son mil lojistiği” için raylı çözümlerle tamamlayan CMA-CGM, Doğu Akdeniz kıyısındaki Mersin limanından kendi merkezini geliştiriyor.

Uluslararası ticaretteki düşüşle birlikte hacimlerde düşüş olmasına rağmen, deniz taşımacılığı, Türk limanlarında yerel özel grupların son yatırımlarından ve demiryolu ve multimodal yüklerdeki yükselişten yararlanıyor. Buna ek olarak, deniz taşımacılığı şirketleri, iş modellerini yeniden yapılandırmak için aktif bir sürece girmişlerdir. Katma değerli ürünlere odaklanıp, Akdeniz'deki bölgesel hatlarını yeniden düşünüyorlar. Ro-Ro hatları, özellikle otomotiv pazarının canlanmasının ardından frekanslarını geri kazanıyor. Sağlık krizinden etkilenmeyen gıda sektörü, Karadeniz'de Ro-Ro hatlarının gelişimini canlandırıyor.

Karantina döneminde gözlenen düşüşün ardından, karayolu yük taşımacılığında faaliyetlerde belirgin bir yükseliş yaşanmaktadır; İhracatta ve taşıt adetlerinde sektör Haziran 2020'de Haziran 2019 rakamlarına ulaştı. 2020 yılının ilk 6 ayında sadece % 9'luk düşüş görüldü. Otomobil fabrikalarının hızlı açılması ve çok düşük faizli politika ile talebin canlandırılması, inşaat sektörünün (konut amaçlı gayrimenkul) canlanması ve çevrimiçi ticaretin patlaması bu artışa önemli katkı sağlamıştır. Orta vadede söz konusu alan, değer zincirlerinin elden geçirilmesine paralel olarak ulaştırmanın bölgeselleştirilmesine yönelik artan eğilime dayanıyor. Bu sorun, karayolu yük taşımacılığı hizmetlerinde ve yenilenmiş hizmet sunumunda iyileşmeyi öngörmektedir. Türk girişimciler ayrıca potansiyel Avrupalı müteahhitleri aktif olarak araştırıyor ve depolama kapasitesine yatırım yapıyor. Uluslararası olarak, bugün sağlık koşulları nedeniyle kesintiye uğrayan Orta Asya ile olan akışların, en karlı ve hacimli trafiğe yeniden odaklanılması gerekecektir. Avrupa sosyal mevzuatının Hareketlilik Paketi ile sertleştirilmesi, ihracatta Avrupa'daki lojistik hizmetlerden yararlanan en entegre grupları destekleyecek ve mali durumları önemli ölçüde kötüleşen küçük taşıyıcıları zayıflatacaktır.

Genel olarak, lojistik ve nakliye sektöründeki şirketlerin cirosu, kriz öncesi seviyeye dönmüş olmaktan hâlâ uzak olmakla birlikte, bu sektör rekabet gücü açısından olumlu dinamikler göstermektedir: Otomasyon hareketinin hızlanması krizden önce başlamış, deniz taşımacılığı kalitesinin iyileştirilmesi, bazı karayolu nakliye şirketlerinin araç filolarının yenilenmesi, lojistik merkezlerde devlet yatırım planlarının hızlanması ve konsolidasyonlar (karayolu taşımacılığı segmenti) ön plana çıkmaktadır.

Kaynak : Fransa Büyükelçiliği Ekonomi Servisi